Budapest városfejlesztése az élhető terekért

Lopez Benjámin városfejlesztő a budapesti mobilitásról, a városképről és a kerületek közötti együttműködésről mesélt, Madridból és Barcelonából hozott tapasztalatokkal.

“A város nagy része még most is elég rossz állapotban van, ami azonban egy tervezőnek, egy városfejlesztőnek viszont kifogyhatatlan muníciót ad arra, hogy álmodozzon és tervezzen.”

A városi lét és a közlekedés mindenkit érint, mert gyalogosok, kerékpárosok, autósok és a mikromobilitás használói is naponta találkoznak a forgalommal.

Amikor egy rolleres hátulról elhúz, vagy a járdán suhan el negyvennel, az emberben felkavarodik a feszültség. A városokban a mobilitás megőrzése kulcsfontosságú, miközben a települések tisztábbá és élhetőbbé szeretnének válni. Az élhető város az, ahol sétálni, leülni, kávézni lehet anélkül, hogy az ott lakókat zavarba hoznánk. Rengeteg elvárást kell összehangolni egy nyüzsgő metropoliszban, ahol sokféle ember él együtt. López Benjámin városfejlesztővel erről is szó esett a beszélgetésben, ahol a kompromisszumok fontosságát hangsúlyozta.

López Benjámin városfejlesztő Madridból hozta a városi életminőség iránti érzékenységét, hiszen félspanyol származásúként ott töltötte gyermekkora első éveit.

A spanyol fővárosban látta, hogyan fogyasztják az emberek a tereket, hogyan töltik el idejüket a köztereken. Amikor a kétezres évek második felében visszatért Magyarországra, sokként érte a hazai urbanisztikai állapot. Akkor indultak az uniós pályázatokkal támogatott városfejlesztési projektek, de a minőség még messze állt a maitól. Budapest adottságai a Dunával, a hegyekkel és a történelmi belvárossal jobbak, mint Madridéi, mégsem használjuk ki őket igazán. A város nagy része rossz állapotban van, ami viszont egy szakembernek folyamatos inspirációt ad a tervezéshez.

A városfejlesztés nem csupán a közlekedésről szól, hanem a városképről, a kirakatokról és a lerobbant bérházakról is.

Ha egy tulajdonos nem tudja rendben tartani a földszinti üzlethelyiséget, érdemes partnereket keresni, vagy a várost bevonni a megoldásba. A Rákóczi úton sétálva gyakran látszik a szegénység és a rikító színek keveréke, mert a településképi rendeletek a gyakorlatban alig érvényesülnek. Volt már próbálkozás a Nagykörúti Portál Programmal, de a tervek nem jutottak tovább. A Bartók Béla út felújításakor az önkormányzat terveket adott a bérlőknek, és a felújítás költségét levonták a bérleti díjból. Ilyen irányba kellene elmozdulni ma is, akár az egyetemek hallgatóinak bevonásával, akik gyakorlati tapasztalatot szerezhetnének, miközben a város minimális költséggel szépülne.

A forgalomcsillapítás és a zónásítás működő megoldás lehet, ha okosan vezetjük be.

López Benjámin városfejlesztő szerint a belső részeket hároméves folyamatban lehetne átalakítani, először hibridekkel, majd plug-in hibridekkel és tisztán elektromos járművekkel. Barcelonában és Madridban már bevált ez a modell, ahol a belső zónákban csak a lakók és a jogosultak hajthatnak be. Így csökken az átmenő forgalom, hely szabadul fel a zöldfelületeknek és a kereskedelemnek. Budapesten a belvárosi tengelyeknek nem kellene sztrádaként működniük, a külső kapcsolatok kiépítése után a belső területeken élhetőbbé válhatna a közlekedés. A taktikai urbanizmus csak akkor érdemes, ha a használók azonnal érzik a változás előnyeit, nem csupán betontömböket és korlátokat kapnak.

A kerületek és a főváros közötti viszony újragondolása elengedhetetlen a hatékony városfejlesztéshez.

Egy utcán belül is előfordul, hogy más szabályok vonatkoznak a páros és a páratlan oldalra, mint a Király utcában vagy a Csalogány utcában. Három szereplő – két kerület és a főváros – gyakran teljesen más irányba húz, ezért a források elporladnak, a zebraépítés évekig húzódik. A huszonhárom kerület költségvetése együttesen meghaladja a fővárosét, ami fiskálisan is elbillenti az egyensúlyt. López Benjámin városfejlesztő szerint a stratégiai döntéseket a fővárosi szintre kellene koncentrálni, a kerületek pedig a helyi óhajokat továbbítanák. Ha a szakemberekre bíznánk a várost, és a választók csapatokra szavaznának, akik hosszú távú tervet mutatnak be, elkerülhető lenne a politikai csatározás.

A rozsdagyűrű és a barnamezős területek hatalmas tartalékot jelentenek új, élhető városrészek létrehozására.

Budapest területe ötszázhuszonöt négyzetkilométer, messze nagyobb, mint Barcelonáé, és az egyharmada még mindig ipari jellegű. Ezeken a helyeken zöld, nyugodt negyedeket lehetne kialakítani, ahonnan a belváros tíz perc alatt elérhető közösségi közlekedéssel. Így az agglomerációból érkező autóforgalom is csökkenne, mert az emberek a városban kapnák meg azt az életminőséget, amiért ma kifelé költöznek. A carsharing is segíthet, ha csak elektromos járművekkel működik, és a lakók kedvezményes bérlettel és bérléssel váltják le a ritkán használt saját autóikat. Holland példák mutatják, hogy ez működik, és a belvárosi helyhiány is enyhül.

• Miért fontos a kompromisszum a városfejlesztésben? Mert ha csak hasonló gondolkodású emberek veszik körül a döntéshozókat, kimaradnak mások elvárásai, és nem születik mindenki számára elfogadható megoldás.
• Hogyan segíthetnek az egyetemek a városkép javításában? A hallgatók portálterveket készíthetnének a tulajdonosoknak, gyakorlati tapasztalatot szereznének, a város pedig olcsón és magas színvonalon szépülne.
• Mi a rozsdagyűrű szerepe Budapest jövőjében? Olyan alulhasznosított területeket rejt, ahol új, zöld városrészek épülhetnek a belváros közelében, csökkentve az agglomerációs autóforgalmat.

Hasonló tartalmak:

Világbajnoki döntő Spanyol diadallal
Odüsszeia életre kel Nolan filmjében

Így lesz élhetőbb, fenntarthatóbb és biztonságosabb Budapest
Budapest globális viszonylatban is a városfejlesztés élvonalában