A védővám az elektromos modelleket már megfogta, a hibrid és a benzines kínálat viszont továbbra is olcsón érkezik. Közben a Renault, a Stellantis és a Mazda már kínai technológiával dolgozik, Magyarországon pedig gyárak nőnek ki a földből.
“Európa saját vetélytársát nevelte fel Kínában, és most ez a vetélytárs dömpingáron, gyárakkal és közös platformokkal jön vissza.”
Az alábbi cikk AI összefoglaló a műsorban elhangzott beszélgetés alapján. Kövesd velünk a legújabb AI trendeket! De… Pontos információkért hallgasd a rádiót, vagy hallgasd/nézd újra a hang és videó anyagainkat!
Bögös Sándor autós újságíró a Jazzy Rádió FM90.9 Business Class műsorában a kínai autók európai térnyerését vette végig.
A beszélgetésből kirajzolódott, hogy a nyomulás már rég nem egy-egy márka ügye. Egy teljes ökoszisztéma érkezik: kocsik, akkumulátorok, elektronikák, vezérlők és hajtásláncok. Az európai gyárak egy része közben ugyanebből a háttériparból merít.
A kínai autók először a kész modellekkel léptek be az európai utcákra. Amit Kínában gyártanak, azt dömpingáron tolják a kontinensre, mert a hazai piac már telített, a túltermelést pedig valahol el kell helyezni. Az elektromos autókra rákerült a védővám, ezért ezen a sávon nehezebb a mozgás. A benzines, a hibrid és a plugin hibrid modellekre viszont ilyen korlát sokáig nem került, így ezekkel a szegmensekkel továbbra is piacképes áron lehetett jönni.
A Volkswagen-csoportnak komoly kínai érdekeltsége van, mégis kimondta, hogy árban nem tud lépést tartani.
A kínai gyártók mennyiségben és áron hoznak olyan ajánlatot, amihez európai háttérrel nehéz felzárkózni. A vásárló ezt a különbséget a szalonban forintban is megérzi. A kínai autók ezért nem csak a kis márkák polcain jelennek meg, hanem a nagy európai szereplők árképzését is átírják.
A második vonal a beépülés. Részesedést vesznek, közös gyártást indítanak, vagy kész technológiát vesznek át olcsóbban. A Renault-nál ez már a mindennapok része: a Spring, az új Twingo, a Renault 5 és a Renault 4 mögött kínai fejlesztés dolgozik. A francia márka korábban nem tört be a kínai piacra a többiekkel együtt, a kapcsolatokat mégis kiépítette, és a kész megoldásokat átvette. Ugyanez a minta a japán és a dél-koreai oldalon is felbukkan.
A Dacia Spring története jól mutatja a szabályozás visszáját. A Romániában készült olcsó kisautót sokan szerették, aztán kiderült, hogy kínai autónak számít, és a védővám utolérte. A gyártást ezért áthozták Európába, hogy az árversenyben bent maradjon. Így a vám, amit a kínai elektromos autók ellen hoztak, az európai márkákat is megütötte. Együttműködést kérnek, közben ugyanazzal a szabállyal szorítanak.
A harmadik vonal a saját európai gyár.
Telephelyet vesznek vagy új üzemet emelnek, Magyarországon is látszik ez a mozgás. Cél, hogy a kocsi uniós gyártásúnak számítson, és kikerülje a vámot. A munkaerőt először Kínából hoznák, a fogadó országok viszont a saját dolgozóikat védik. Építkezés, beszállás a meglévő gyárakba és a kész autók dömpingje egyszerre zajlik. A kínai autók ráadásul nem gyenge darabok.
Európa sokáig jól keresett Kínában, nagy darabszámban adott el ott. Aztán a tanítványból vetélytárs lett. A kínai piacon több száz gyártó ontja a kocsikat, a túlkínálat pedig kifelé nyomja a felesleget. Dél-Amerika, Ausztrália és Oroszország ugyanígy célpont. Amikor a nyugati márkák kivonultak Oroszországból, a kínaiak azonnal megjelentek.
A Volkswagen Kínában sokáig prémiumnak számított. Sanghaj tehetősebb negyedeiben a házak előtt Volkswagen-csoportos autók álltak. Ez a pozíció most csúszik, mert odabent sem bírják az árversenyt. Maradtak erős közös fejlesztések, a darabszám és az árrés mégis lefelé megy. A Toyota más taktikával dolgozik: lassabban építkezik, a helyi partnereket körültekintően választja. Több szakember szerint ez a türelem később eladási előnyt hozhat.
Az együttműködés és a szembenállás ugyanabban a rendszerben él.
Az európai gyárak kínai beszállítókra támaszkodnak akkumulátorban, elektronikában, vezérlésben, hol komplett hajtásláncban. A Stellantis ezt ügyesen fűzte össze: közös fejlesztés, közös gyártás, alacsonyabb költség. Ugyanaz a logika, amiért a Ford és a Volkswagen is platformot osztott egymással. Aki együtt tud dolgozni, az életben marad.
A sanghaji autószalonon olyan modelleket és megoldásokat villantanak fel, amitől a szakma is felkapja a fejét. Ez a bemutató marketing is: a világ ránéz a kínálatra, és elhiszi, hogy a kínai autók már a jövőből jönnek. Árban az európai márkák nehezen válaszolnak. A különbséget designban, szervizhálózatban és hosszú távú értékállóságban kellene megfogalmazni, amíg a viharos hullámok elülnek.
A vesztesek már látszanak. Több európai gyárban ezres nagyságrendű leépítésről beszélnek. Ha a közös munkahelyek ideérnek, és a szimbiózis működik, a rendszer továbbviheti a szektort. Addig a számla egy része a dolgozókon landol.
Japánban a kép vegyes, de van mozgástér.
A Toyota Kínában egyelőre nem uralja a listákat, a pragmatikus vonalát mégis sokan tartják életképesnek. A Mazda a Changannal kötött megállapodást, és az új elektromos modellek – a Mazda 6e és a CX-6e – futóműben, hatékonyságban, formában mazdásabbak, mint sok korábbi darab. A Suzuki a keskeny, városi kei-autókat hozza Európába, elektromos kivitelben. Anglia már jelezte, hogy kell ez a kategória. A kisautópiac a túlélés egyik záróköve lehet.
A kínai autók tehát már nem egy távoli kísérlet. Importként, közös platformként és európai gyárként egyszerre vannak jelen. A Jazzy Rádió FM90.9 Business Class adása azt mutatta meg, hogy az ár, a vám és a technológia ugyanazon a pályán fut. Aki ebből kimarad, az a következő modellciklusban már csak a leépítési hírekben szerepel.
Miért a hibrid és a plugin hibrid a kínai offenzíva fő sávja Európában? Az elektromos modellekre már védővám került, a hibrid és a hagyományos hajtású autókra viszont sokáig nem. Ezen a résen jól árazott kínálattal lehetett belépni.
Hol jelenik meg a kínai technológia európai márkanevek alatt? A Renault Spring, az új Twingo, a Renault 5 és a Renault 4 mögött kínai fejlesztés dolgozik. A Stellantis és a Mazda-Changan páros ugyanígy közös platformon és hajtásláncon osztozik.
Elég az ár, vagy az európai gyáraknak mást kell adniuk? Árban nehéz utolérni a dömpinget. A különbséget a szerviz, a tartósság és a helyi munkahelyek jelenthetik, ha a közös gyártás tényleg ideér.
Gadó Flóra, a Budapest Galéria kurátora a Jazzy Rádió FM90.9 Business Class műsorában a szeptember 4-én nyílt A szívem is sír belül - Gyászmunkák című nemzetközi tárlatról beszélt. A kiállítás november 22-ig látható Óbudán, és a gondoskodást a halál utáni rítusokra is kiterjeszti. "A szíve is sír belül, amikor a másik ember szenvedését nézi." https://lmzem.hu/playaudio.mp3?path=2/public/podcast/1ed8b41b-3d20-6d10-b4d2-d1aee33598f9/episode/1f1acd88-d0a4-6906-b2de-05d31fd4f4a2/download A Budapest Galéria óbudai termeiben a gyász került a középpontba. Gadó Flóra, a Budapest Galéria […]
