A 2026-os év májusi adatai alapján az európai autópiac lassú növekedést mutat, ám a háttérben komoly átrendeződés zajlik, amely hosszú távon meghatározhatja a szektor jövőjét. Magyarországon az újautó-értékesítés 5,6 százalékkal bővült, míg tisztán elektromos modellekből 65 százalékos ugrás történt. Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója a Jazzy Rádió Business Class műsorában részletesen beszélt ezekről a folyamatokról és a várható következményekről.
„Az európai autópiac alacsonyabb szinten stabilizálódik, és a növekedés döntő többségét továbbra is a kínai márkák adják.”
Az európai autópiac 2026-ban jelentős változásokon megy keresztül a kínai márkák erősödésének köszönhetően.
A májusi értékesítési számok azt mutatják, hogy bár összességében nőtt a piac Európában és Magyarországon egyaránt, a szerkezet átalakulóban van. Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója szerint ez az átrendeződés hosszú távú folyamat, amelyben az elektromos autók térnyerése és az új szereplők megjelenése játszik kulcsszerepet. A vásárlók döntéseit gyakran nem pusztán a racionalitás, hanem emocionális tényezők is befolyásolják, például a környezettudatosság vagy a biztonság iránti igény. Még ha valaki saját napelemmel ingyen tölti az autóját, a matek sok esetben akkor sem jön ki teljesen, mégis sokan ezt választják.
A kínai autók előretörése alapjaiban formálja át az európai piacot.
A legfrissebb adatok szerint a kínai márkák piaci részesedése Európában már tíz százalék felett van, és olyan modellekről van szó, amelyeket néhány évvel ezelőtt még alig ismertek a vásárlók. Ez a növekedés részben annak köszönhető, hogy a kínai gyártók gyorsan és olcsón fejlesztenek új modelleket, valamint kihasználják a rendelkezésre álló lehetőségeket a piacon. Ugyanakkor a leasing cégek alacsonyabb maradványértéket számítanak ezekre az autókra, ami hosszú távon befolyásolhatja a finanszírozást és a használtpiacot. Rózsa Tamás hangsúlyozta, hogy ez az átrendeződés visszafordíthatatlan folyamatnak tűnik, bár az európai gyártók próbálkoznak alkalmazkodni. A kínai autók kiválóan gyárthatók Európában is, erre példa a szegedi BYD-beruházás és a spanyolországi új gyárak.
Az európai hagyományos autógyártók komoly kihívásokkal néznek szembe.
A BMW kivételével szinte minden nagy európai szereplő piaci részesedése csökkent az elmúlt időszakban. Különösen a Volkswagen csoport helyzete nehéz, ahol jelentős átalakításokra készülnek. Rózsa Tamás szerint Németországban korábban tabunak számított gyárbezárás, most mégis négy üzem bezárását tervezik, és 80-100 ezer munkahely megszűnéséről beszélnek. Ez hatalmas társadalmi feszültséget okozhat, ugyanakkor a cég termelékenysége elmarad például a Toyotától, ahol egy dolgozó lényegesen több autót gyárt le. A Volkswagen ezért egyre többet gyárt Kínában, ahol olcsóbb a termelés, és onnan látja el a közép-ázsiai piacokat is.
Az elektromos autók térnyerése sokszor emocionális döntés marad.
Bár a benzinárak magasak lehetnek, ez önmagában nem mindig racionális indok az elektromosra váltásra. Rózsa Tamás rámutatott, hogy sok vásárló akkor dönt így, ha meg tudja indokolni magának a zöld tulajdonságot, például ha napelemet telepít a házára. A taxisok vagy a sokat autózók esetében hamarabb megtérülhet a befektetés, de a legtöbb ember nem így használja az autóját. Magyarországon az elektromos autók részesedése még mindig csak 11,5 százalék körül van, míg Európában már 20 százalék felett jár. Nagy a szórás a kontinensen: a skandináv országokban hideg ellenére is magas az arány, Görögországban viszont alacsonyabb.
A Volkswagen átalakítása óriási léptékű, de nem temethető el a cég.
A tervezett leépítések mértéke minden idők egyik legnagyobb ipari létszámcsökkentése lehet Németországban. Rózsa Tamás szerint a döntést régóta halogatták, és most egyszerre kell végrehajtani, ami erős szakszervezeti ellenállásba ütközik. Ugyanakkor a cég nem tűnik el, csak alacsonyabb szinten stabilizálódik Európában. A termelékenység javítása és a modellpaletta egyszerűsítése lehet az egyik kiút, ahogy más európai gyártók is próbálják ezt megtenni. A kínai versenytársak gyorsasága és hatékonysága azonban nehezen behozható.
A Tesla továbbra is komoly szereplő marad az elektromos átállásban.
A márka az elmúlt időszakban 152 százalékos növekedést mutatott egyes szegmensekben, miközben sokan temették a céget. Rózsa Tamás szerint a Tesla az egyetlen nyugati gyártó, amely költségszerkezetben is felveheti a versenyt a kínaiakkal. Mindössze két igazán sikeres tömegmodellje van, mégis hatalmas hatékonysággal működik. Az önvezetés és a robot-taxi vízió továbbra is központi eleme a stratégiájának, ami megkülönbözteti a hagyományos autógyártóktól. Ez a kakukktojás üzleti modell hosszú távon is érdekes maradhat.
Magyarországon az elektromos autók penetrációja még elmarad az európai átlagtól.
Az idei első öt hónapban 5,6 százalékos volt a növekedés az újautó-piacon, az elektromos szegmensben pedig kiemelkedő bővülés történt. Rózsa Tamás szerint ez masszív adat, de a 11,5 százalékos részesedés még mindig messze van az európai 20 százalék feletti aránytól. A szabályozási környezet Európában erősen ösztönzi az elektromos eladásokat a büntetések elkerülése miatt, ugyanakkor a kereslet alapján a 2035-ös célok nehezen teljesíthetők. A hideg éghajlatú skandináv országokban mégis magasabb az elektromos arány, ami mutatja, hogy nem csak az időjárás dönt.
A jármű-hálózat visszatöltés technológiája ígéretes, de egyelőre hiányzik az üzleti modell.
Az autógyárak és az Európai Unió között vita zajlik arról, hogy a töltésre kapcsolt autók akkumulátora visszatáplálhasson-e az elektromos hálózatba. Rózsa Tamás szerint technológiailag ez teljesen megoldható, és javítaná a hálózat hatékonyságát. A gyártók azonban nem motiváltak, mert az akkumulátor gyorsabban öregszik, és garanciális kockázatok merülhetnek fel. Addig, amíg nem tisztázott, ki keres ezen pénzt és kinek éri meg igazán, addig nem terjed el széles körben. A szabályozónak pozitív vagy negatív ösztönzőkkel kell irányba terelni a szereplőket.
További kínai szereplők érkezhetnek Európába, a Huawei különösen érdekes lehet.
A már bent lévő nagy kínai gyártók mellett kisebbek is próbálkozhatnak, sőt újak is beléphetnek. Rózsa Tamás szerint nem a Xiaomi, hanem a Huawei az, amelyre érdemes odafigyelni. A cég olyan szoftvereket és önvezetési integrációt kínál, amelyhez a kínai autógyártók könnyen rácsatlakozhatnak. Ez függőséget teremthet, hasonlóan ahhoz, ahogy az Intel dominált a számítógépgyártásban. Több kínai autógyártó már most is Huawei-technológiára épít, és ez a tendencia erősödhet.
Miért nem mindig jön ki a matek az elektromos autóval még napelemmel sem? Rózsa Tamás szerint ez sokszor emocionális döntés, nem pusztán racionális. A vásárlók akkor is többet fizetnek a zöld tulajdonságért, ha anyagilag nem feltétlenül térül meg gyorsan. A sokat autózóknál, például taxisoknál hamarabb megtérülhet.
Valóban ekkora veszélyben van a Volkswagen? Nem kell temetni a céget, de komoly átalakításra készül. 80-100 ezer munkahely megszűnése Németországban óriási tabu döntés, ugyanakkor a termelékenység javítása és a kínai gyártás növelése lehet a túlélés kulcsa. Alacsonyabb szinten stabilizálódik az európai jelenléte.
Lesz jármű-hálózat visszatöltés (V2G) Európában? Technológiailag kész a megoldás, de az autógyártóknak nincs motivációja, mert az akkumulátor gyorsabban öregszik és garanciális kockázatok vannak. Addig nem terjed el, amíg nincs tisztázva az üzleti modell és a haszonelosztás.
Az idei nyáron Budapest közlekedése két fontos területen is jelentős előrelépést mutat. A MOL Bubi közösségi kerékpármegosztó rendszer harmadik generációja elindult a kiterjesztett tesztidőszakkal, miközben az éjszakai buszhálózat is teljesen új alapokra került július elsejétől. Ezek a változások egyszerre szolgálják a fenntartható városi mobilitást és a kényelmesebb éjszakai hazajutást mind a fővárosban, mind az agglomerációban. A fejlesztések mögött az a szándék áll, hogy a budapestiek és a környéken élők minél […]
