A védett üzemanyagárak rövid távon megkönnyebbülést hoznak az autósoknak, de hosszú távon komoly terheket jelentenek a magyar gazdaság és a jövőbeli fogyasztók számára. Jósvaj Zoltán energiapiaci szakértő a Jazzy Biznisz Klasszban részletesen elmondta, hogyan épül fel ez a rendszer a stratégiai készletek alapján, és miért fizetjük meg az árát még évek múlva is. A 2022-es energiaválság óta kialakult mechanizmus most ismét előtérbe került, és a fogyasztási adatok azt mutatják, hogy Magyarországon másképp alakult a helyzet, mint a környező országokban. Az interjúból világossá vált, hogy a védett ár mögött rejlő finanszírozási konstrukció valójában egy előrehozott költség, amit a benzinkutakon fizetünk vissza literenként.
„A védett üzemanyagár valójában egy jövőbeli vásárlásokkal fedezett konstrukció, amit literenként 15 éven át fizetünk vissza a stratégiai készletek feltöltéséhez.”
A védett üzemanyagárak bevezetése rejtett költségeket hordoz a magyar autósok számára.
A rendszer gyökerei az 1970-es évekig nyúlnak vissza, amikor a nemzetközi energiaügynökség hatására az OECD-országok stratégiai tartalékok létrehozásáról döntöttek. Magyarországon a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség kezeli ezeket a készleteket, és a tagvállalatok az előző évi felhasználás arányában járulnak hozzá a feltöltéshez. A bankok finanszírozzák a beszerzéseket állami garancia mellett, ezért sorolták be az Eurostat az államháztartásba a szervezetet. Amikor a készletek kiürültek a korábbi válság idején, drága olajat kellett vásárolni a helyükre, és ez a költség most is ott van a rendszerben. A védett üzemanyagár fenntartása ezért nem ingyenes megoldás, hanem egy olyan konstrukció, ami a jövőbeli vásárlások árát terheli a mai fogyasztókra.
A stratégiai készletek feltöltése és finanszírozása évek óta ismert mechanizmus szerint zajlik.
A nemzetközi szabályok szerint minden országnak 90 napnyi importnak vagy 61 napnyi belső felhasználásnak megfelelő tartalékot kell fenntartania. Magyarországon a nagykereskedők dobják össze a készletet, de a finanszírozást bankok végzik, mert a saját zsebből nem oldható meg ilyen léptékben. Az állami garancia miatt a bankok szívesen hiteleznek, ugyanakkor ez a garancia teszi az egészet államháztartási tétellé. A védett üzemanyagár bevezetésekor a korábbi olcsó készletek már elfogytak, ezért a mostani alacsony ár a jövőbeli drágább beszerzések fedezetével jön létre. Ez azt jelenti, hogy a különbséget 15 éven keresztül szétterítve fizetik vissza a kutakon tankolók.
A 15 éves visszafizetési időszak alatt jelentősen változhat a fogyasztási környezet Magyarországon.
Az Európai Unió zöldpolitikája és a fosszilis üzemanyagok kivezetése miatt 15 év múlva várhatóan kevesebb benzint és gázolajat tankolnak majd az autósok. Ha a fogyasztás csökken, ugyanazt az extra költséget kevesebb literre kell ráterhelni, így literenként magasabb összeggel kell számolni. Ez a matek egyszerű: ha az alsó rész csökken, a végeredmény nagyobb lesz. A védett üzemanyagár jelenlegi szintje ezért csak átmeneti könnyebbség, ha nem történik strukturális változás a közlekedésben. Az elektromos autózás terjedése tovább erősítheti ezt a hatást, mert a hagyományos üzemanyagot használók viselik majd a nagyobb részt.
Magyarországon a fogyasztás nem csökkent olyan mértékben, mint a visegrádi vagy skandináv országokban.
Más EU-s államokban a 2022-es árugrás után jelentős visszaesés következett be az üzemanyag-felhasználásban, részben az árak, részben az állami ösztönzők miatt. Nálunk a védett ár miatt nem alakult ki ugyanilyen alkalmazkodás, sőt egyes időszakokban még növekedés is megfigyelhető volt. Ez nagyobb importszámlát és környezeti terhelést jelent, miközben a stratégiai veszteség csak gyűlik. A 300 milliárd forint körüli extra költség, ami a védett ár fenntartásából adódik, így hosszabb távon is velünk marad. A magyar autósok ugyanúgy reagálnak az árakra, mint bárki más, csak a védett konstrukció tompítja a visszajelzést.
A strukturális problémák az egész magyar energetikában jelen vannak, nem csak az üzemanyagoknál.
Hasonló torzulások látszanak az elektromos energia területén is, ahol a szabályok és az uniós irányelvek átvétele nem mindig teljes körű. A napelemes szövetségek nemrég fordultak a hatóságokhoz a visszatáplálási díjak miatt, mert a támogatások jó szándéka torzult piaci viszonyokat teremtett. Ezek a torzulások végül oda vezetnek, hogy egy átmeneti segítségből hosszú távú kötelezettség lesz. A védett üzemanyagár esete is ezt a mintát követi: a legjobb szándékkal bevezetett intézkedés 15 éves fizetési teherré alakul át. A tiszta piaci viszonyok hiánya miatt a rendszerek nehezebben alkalmazkodnak a változásokhoz.
Az adóoldali ösztönzők mozgatásával lehetne kezelni a fogyasztást és a közterheket.
Magyarországon a benzinkúti árban sokféle adó szerepel, ezek arányát lehetne finomhangolni a kívánt célok elérése érdekében. A mezőgazdaságban például muszáj tankolni, ott indokolt lehet a támogatás, míg máshol az ár jelzi a valós költségeket. Az elektromos autók tulajdonosai jelenleg nem fizetik az útalapba kerülő adókat, pedig ők is használják az utakat. Egy GPS-alapú, megtett távolság szerinti adó bevezetése igazságosabbá tenné a rendszert, és ösztönözné a takarékos közlekedést. A kérdés az, hogy milyen ösztönzőket akarunk a rendszerbe építeni: a fosszilis fogyasztást vagy az átállást.
A zöld átállás és a védett üzemanyagárak közötti ellentmondás egyre élesebb lesz a következő években.
Az unió továbbra is a fosszilis kivezetés irányába halad, miközben a védett ár a jelenlegi fogyasztási szintet konzerválja. Ha a fogyasztás valóban csökken, a 15 éves szétterítés miatt a fennmaradó literekre nagyobb teher jut. Ez nem elméleti kockázat, hanem számszerűsíthető következmény, amit már most érdemes figyelembe venni a tervezésnél. A strukturális gondok megoldása nélkül a magyar energetika ismét hasonló helyzetekbe kerülhet, ahol egy átmeneti intézkedés hosszú távú kötelezettséggé válik. A fogyasztók és a gazdaság érdeke az lenne, ha az ösztönzők összhangban lennének a hosszú távú célokkal.
Milyen szervezet kezeli a stratégiai készleteket és finanszírozza a védett üzemanyagárat? A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség (MSZKSZ) feladata a stratégiai olajkészletek kezelése, a tagvállalatok arányos hozzájárulásával. A védett ár miatti veszteséget banki hitelekkel fedezik, állami garancia mellett, és a költséget 15 éven át térítik meg a kutakon tankolók literenkénti befizetésével.
Miért nem csökkent a magyar üzemanyag-fogyasztás úgy, mint más EU-s országokban? A védett ár tompította az áremelkedés hatását, ezért nem alakult ki akkora alkalmazkodás, mint a visegrádi vagy skandináv államokban. Ott jelentős fogyasztáscsökkenés következett be 2022 után, míg Magyarországon nemhogy csökkent volna, egyes időszakokban még nőtt is a használat, ami nagyobb importterhet és környezeti költséget jelent.
Milyen kockázatot hordoz a 15 éves visszafizetési mechanizmus, ha a fogyasztás csökken? Ha kevesebb litert tankolnak a jövőben az elektromos átállás miatt, ugyanazt az extra költséget kevesebb mennyiségre kell ráterhelni, így literenként magasabb összeggel kell számolni. Ez azt jelenti, hogy a mostani olcsóbb tankolás ára később, kisebb fogyasztás mellett nagyobb teherként jelenik meg az autósoknál.
A 31. ALDI Női Futógála vasárnap visszatér a Városligetbe, és ezzel egy különleges közösségi élményt kínál minden korosztálynak. Több mint tízezer nő regisztrált már a különböző távokra, ami rekordot jelent a hazai női futóesemények között. Az esemény nem pusztán sportról szól, hanem az összetartozásról, az egészséges életmódról és a családok együttmozgásáról is. "Amikor egy kerekesszékben ül, azt mondja, hogy lefutottam a maratont, ez mindig könnyeket csal a szemembe, és ez […]
