Az új autókban a radar és a kamera már alapból figyeli a sávot, a sebességhatárt és a holtteret. Seres Attila, az Ayvens Magyarország beszerzési vezetője a Jazzy Rádió FM90.9 Business Class műsorában arról beszélt, hogyan lehet ezt a csomagot a saját vezetési stílushoz igazítani, és miért nem elég egyetlen menüpont a végleges kikapcsoláshoz.
„A vezetéstámogató rendszerek akkor válnak valóban hasznunkra, ha a sofőr ismeri a menüt, tudja, mit kapcsol fel az indítás, és a szemét az úton tartja.”
Az alábbi cikk AI összefoglaló a műsorban elhangzott beszélgetés alapján. Kövesd velünk a legújabb AI trendeket! De… Pontos információkért hallgasd a rádiót, vagy hallgasd/nézd újra a hang és videó anyagainkat!
Mikor tartják a sávban a kocsit, és mikor nyúlnak bele ok nélkül a fékbe?
Az ADAS, vagyis az Advanced Driver Assistance Systems radarokból és kamerákból épül fel, a fékezést külön elektronika vezérli, a gyártók és a biztosítók adatai pedig egy irányba mutatnak: ahol ezek működnek, ott kevesebb a baleset. Az Európai Unió Vision Zero programja 2050-re közel nullára vinné a halálos közúti balesetek számát, a köztes cél 2038-ra több mint 25 ezer élet megmentése és legalább 140 ezer súlyos sérülés elkerülése. A kötelező beépítés ezért szabályozási döntés, a flottában pedig napi kérdés, hogy a sofőr érti-e, mit kapcsol fel az autó minden indításkor.
A kötelező csomag az utasteret és a sérülékenyebb közlekedőket védi, a menürendszerben a finomhangolás a vezető stílusához igazítható.
Az intelligens sebességasszisztens a táblát kamerával olvassa, a limitet GPS-adattal is ellenőrzi, és hanggal meg fénnyel jelez, ha a kocsi átlépi a határt. A gyakorlatban ez a páros még téved: autópálya alatt beragadhat a 130-as érték, egy 40-es tábla után pedig percekig mutathatja a régi limitet, miközben az út már 50-es vagy 70-es. A Bosch, a Continental és a Denso évtizedes tapasztalattal fejleszti ezeket a rendszereket, a kamera és a műholdas adat együtt még tanuló fázisban van.
A vészfékező asszisztens a legtöbb vitát ott szüli, ahol a radar egy kereszteződésből kilógó lökhárítót is ütközésnek olvas.
Tíz vezetőből kilenc soha nem fékezett igazán vészhelyzetben: a vészfékezés a pedál padlóig nyomása, hirtelen, teljes erőből, és a vezetéstechnikai tréningeken derül ki, mennyire más ez, mint egy határozott lassítás. Egy kipihent sofőr reakcióideje másfél másodperc körül van, ennyi idő alatt az autó 15-20 métert tesz meg, a zebra hosszához mérve ez már döntő táv. Az elektronika a másodperc törtrésze alatt avatkozik, ezért egy mellékutcából becsúszó, alig 10-20 centis lökhárító is satut válthat ki, miközben a mögöttes, asszisztens nélküli kocsi épphogy meg tud állni.
A magyar személyautó-állomány átlagéletkora 16 év felett jár, ezért az új és a régi technika még évekig egymás mögött halad.
A KSH adatai szerint 2026 közepén az átlag már 16,6 év volt, a forgalom nagyobb része olyan autóból áll, amelyben nincs vészfékező és sávtartó. Ahogy a flotta fiatalodik, úgy fogy azoknak az autóknak a száma, amelyek a hirtelen fékezésre késve reagálnak. Addig a felelősség a volánnál ülőé marad, a támogató elektronika segítséget ad, önálló üzemmódot még nem.
A sávtartó asszisztens városban és autópályán is a felfestések között tartja az autót, a holttérfigyelő a mellettünk érkező kocsit és a bringást jelzi.
Budapesten, ahol a sávváltás gyakran szűk helyen dől el, ez a jelzés a támogatott funkciók közé került. A fáradtságérzékelő a szemmozgást és a reakcióidőt figyeli, és pihenőt javasol, ha a tekintet elhagyja az utat. Egy lehajolás a telefonért 50-es vagy 100-as tempónál is több méter vakon megtett utat jelent, és ebben a szakaszban bármi kiléphet a zebrára.
A rendszerek érzékenysége a menüben állítható, a végleges kikapcsolás viszont minden újraindításnál elölről kezdődik.
A szervizek ezért mondják, hogy a biztonsági funkciót állandóra levenni nem lehet: a biztonsági öv is akkor feszül meg, amikor szükség van rá. Aki egy év alatt négy indokolatlannak érzett vészfékezést élt meg, az a gázpedállal felülbírálhatja a beavatkozást, a figyelem ilyenkor visszaveszi az irányítást. Aki hozzászokik a csipogáshoz, egy asszisztens nélküli autóban tolatáskor a falig is elmehet, mert a füle a jelzést várja.
Az autók közben nehezebbek és erősebbek lettek, a vezetéstechnika sok sofőrnél a régi, 100 lóerős világban ragadt.
Ma egy átlagos középkategóriás modell 150 lóerő körül jár, két tonna és 200 lóerő már hétköznapi páros, és ezt a tömeget kordában tartani más feladat, mint húsz éve. A balesetek száma a forgalomhoz képest korábban is csökkent, a támogató elektronikánál viszont a fejlesztés most gyorsabb, mint a flotta cseréje. A járművek egymás közti kommunikációja a következő lépés: azonos felszereltség mellett az autók érzékelni fogják, mit lép a többi közlekedő, és a vezetési adatból javítják a téves riasztásokat.
A vezetéstámogató rendszerek akkor válnak valóban hasznunkra, ha a sofőr ismeri a menüt, tudja, mit kapcsol fel az indítás, és a szemét az úton tartja.
A finomhangolás a stílushoz igazítja a radart, a kikapcsolás viszont körönként újra esedékes, és ez a kényelmetlenség a biztonsági logika része. A flottakezelésben, ahol naponta cserélődnek a használók, egy idegen autóban az első perc a rendszerek átnézésével telik el értelmesen. A nulla halálos baleset 2050-es célja addig is a vezetőn múlik, az elektronika mellette dolgozik, helyette még nem.
Mik az ADAS-rendszerek, és miért kötelezők az új autókban? Az ADAS az Advanced Driver Assistance Systems rövidítése, a vezetőket segítő rendszerek gyűjtőneve. Az Európai Unió a Vision Zero részeként írta elő a beépítésüket, hogy 2050-re közel nullára csökkenjen a halálos közúti balesetek száma, 2038-ra pedig több mint 25 ezer életet és legalább 140 ezer súlyos sérülést kerüljön el a technika.
Miért fékez be az autó egy alig kilógó lökhárítóra is? A vészfékező a másodperc törtrésze alatt dönt, egy kipihent sofőr viszont másfél másodperc alatt reagál, ennyi idő alatt a kocsi 15-20 métert tesz meg. A radar egy kereszteződésből 10-20 centire becsúszó lökhárítót is ütközésnek olvashat, és satut nyom, miközben a mögöttes, asszisztens nélküli autó késve tud megállni.
Ki lehet kapcsolni végleg a vezetéstámogató rendszereket? Az érzékenység a menüben a saját stílushoz igazítható, a rendszer élesítése viszont minden indításnál visszakapcsol. A biztonsági logika ugyanaz, mint az övnél: a beavatkozás akkor jön, amikor a helyzet indokolja, a felelősség pedig a sofőrnél marad.
A bérköltség vágása a tapasztaltabbakat sodorja ki először, miközben a visszajutás hivatalosan mért ideje 13,1 hónap. A közel ezerfős felmérés közben azt mutatja, hogy a szeniorok az AI-önképzésben előrébb járnak, mint a róluk szóló közhely. "A hivatalosan mért elhelyezkedési idő a szenior munkavállaló esetében 13,1 hónap, és a válaszadók harmada három hónapnál tovább nem tudja finanszírozni a kieső bért." https://lmzem.hu/playaudio.mp3?path=2%2Fpublic%2Fpodcast%2F1ed8b41b-3d20-6d10-b4d2-d1aee33598f9%2Fepisode%2F1f1c07bc-2e45-62fe-9c96-cd90d6a42f01%2Fdownload Csillag-Csatlós Csilla executive coach és kiégésszakértő a szenior munkavállaló helyzetét […]
